Eye of the tiger - Die Augen des Tigers.

Die beiden tiefliegenden Lenkerstummel im Anschlag, den Oberkörper hauteng über den Tank gefaltet, fliegt die nächste Kurve auf mich zu. Noch zeigt der analoge Tacho gut 170 km/h - das sind rund 100 km/h unterhalb der Höchstgeschwindigkeit und gehören damit zum moderaten Bereich der R1. Höchste Zeit zum Bremsen, denke ich, löse das Gas und spanne gleichzeitig die Finger der rechten Hand zum Ankerwurf. Mit Vehemenz beißen die insgesamt vier Bremspads in die 298 Millimeter messenden Bremsscheiben, so dass das Heck bedenklich leicht wird. Der Kurvenscheitelpunkt ist in Sicht, 140, 110 km/h, abwinkeln, jetzt! Punktgenau und spürbar handlicher als früher lenkt die neue R1 ein. Ohne sich stur gegen die Schräglage zu stemmen oder hinterhältig zum Kurvenäußeren zu drängen, schürt es die Lust nach mehr Kurven und noch frecheren Schräglagen. Die Stimmung steigt ...

An dieser Stelle wäre das publizistische Abfeiern der eindrucksvollen Fahrleistungen durchaus legitim. Doch weiß seit 1999 beinahe jedes Kind, dass eine R1 zu den schnellsten Motorrädern im Lande gehört. Wozu also schon wieder in die gleiche Kerbe schlagen? An der Höchstgeschwindigkeit von über 270 km/h hat sich quasi nichts geändert, die Motorleistung stieg um gerade mal zwei PS und fällt damit in die Sparte der Nebensächlichkeiten. Vielmehr kommt es darauf an, ob und wie die 152 PS auf die Straße gebracht werden. Befassen wir uns darum zuerst mit dem neuen Fahrwerk und damit der Achillesferse des alten Modells.
Yamaha war unter Zugzwang. Spätestens seit dem Erscheinen der Suzuki GSX-R 1000 im letzten Jahr war klar, dass sich selbst weit über 150 PS sauber dosieren lassen können und auch ein einfach zu handhabendes Fahrwerk keine Utopie ist. Nicht immer eine Paradedisziplin serienmäßiger R1-Typen.

Auf den Spuren der Ideallinie bleibt ein wenig Zeit, sich gezielt mit der Balance der neuen Yamaha YZF-R1 zu beschäftigen. Das Aufstellmoment hält sich selbst beim stürmischen Hineinbremsen und absichtlich eingeleiteten Bremsmanövern in Grenzen. Die im Durchmesser auf 43 Millimeter (früher 41 mm) angewachsene Kayaba-Upside Down-Gabel ermöglicht einen sehr direkten Draht zur Lenkung. Der von 94 mm auf 104 vergrößerte Nachlauf macht sich beim Handling nicht negativ bemerkbar. Das liegt unter anderem am höheren Schwerpunkt, der durch den um zwei Zentimeter höher eingebauten Motor das Einlenken erleichtert. Für den transparenteren Dienstweg sprechen auch die endlich strammer abgestimmten Federelemente und leichteren Räder. Davon profitieren das Feedback und die Zielgenauigkeit deutlich. Wenn wir schon mal beim Loben sind, darf das nun verschraubte Rahmenheck des Deltabox III-Brückenrahmens keineswegs unerwähnt bleiben. Im Falle einer unbeabsichtigten Kaltverformung können die Sturzkosten somit deutlich reduziert werden.

Auch sonst liegen die zahlreichen Verbesserungen der neuen R1 häufig im Verborgenen. So zum Beispiel die neue Schwinge, die durch ihren nach oben gewanderten Lagerpunkt für zusätzlichen mechanischen Grip des superflachen 190er-Hinterreifens sorgt. Durch die enormen Zugkräfte beim Beschleunigen sackt das Heck nun nicht mehr so tief ein, sondern wirkt diesem Effekt entgegen. Dies ist auch eine Schlüsselstelle für das neutrale Kurvenverhalten, das man bei schneller Fahrweise mit dem alten Modell gelegentlich vermisst hat. Stabilisierend wirkt sich auch die zusätzliche Motorhalterung im Bereich des Zylinderkopfes aus.

Motorisch tat sich ebenfalls einiges. So spendierte man dem Kraftpaket eine zeitgemäße Saugrohrein- spritzung samt ungeregeltem Katalysator und Sekundärluftsystem. Das eigentlich Besondere sind jedoch die vier vorgeschalteten Unterdruck-Schieber, die den Luftdurchsatz im Bereich des Ansaugtraktes regulieren. Diese aufwendige Bauart ermöglicht eine weiche Gasannahme der sonst zu ungestüm einsetzenden Leistung. Wie gut das Ganze funktioniert, spürt man am ehesten im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Hatte man früher oberhalb der 6.000er-Marke mit plötzlich einsetzendem Schub zu kämpfen, beugt die bessere Dosierbarkeit ungewollten Powerslides vor. Insbesondere am Kurvenausgang ist es nun eine wahre Wonne, dem kraftvollen Vorwärtsdrang des Yamaha-Fours zu frönen. Zu den besseren Manieren der YZF-R1 trägt auch das auslassseitige Exup-System bei. In der aktuellen Evolutionsstufe steuern insgesamt vier Drosselklappen, die in Abhängigkeit vom Lastzustand, der Motordrehzahl und dem jeweiligen Gang vom Bordcomputer gesteuert werden. In der Praxis begeistert der 20-Ventiler nach wie vor durch seine imposante Kraftentfaltung, die Wheelies zum i-Tüpfelchen der dynamischer Fortbewegung machen.

Ein kleines Manko sind jedoch die Lastwechselreaktion, die beim Gas-auf-Gas-zu-Spiel auftreten. Was bei einem schwächeren Motorrad wahrscheinlich kaum auffallen würde, stellt sich bei einem leistungsstarken Power-Bike, wie sie die R1 nun mal ist, schnell als nervig heraus. Je schneller jedoch die gewählte Linie, umso niedriger die Lastwechselreaktionen. Dann passt´s auch mit der extremen Sitzposition.

Optisch gefällt das markante R1-Kleid mit knapp geschnittenen Schultern und nahezu freiem Blick ins Dekolleté. Angesichts des recht breit bauenden Rahmens fällt der Knieschluss noch schmal genug aus, um Fahrer zwischen 1,70 und 1,85 Meter Körpergröße gut zu integrieren. Auffällig ist die zierliche Gesamterscheinung und die spartanische Linienführung. Keine Frage, so sportlich war noch keine R1. Schade ist jedoch, dass sich der Tank mit lediglich 17 Litern Fassungsvermögen dem unteren Toleranzbereich eines Big Bikes nähert. Zumindest wenn man davon ausgeht, dass man die YZF auch auf der öffentlichen Straße bewegen will. Ausgehend von einem Durchschnittsverbrauch von 6,2 Litern Normalbenzin je 100 km muss bereits nach 220 Kilometern Ausschau nach einer Zapfsäule gehalten werden.

Betrachtet man hingegen die vielen netten Details, wie zum Beispiel die geniale Dioden-Rückleuchte im keilförmigen Heck oder den individuell verstellbaren Drehzahl-Schaltblitz, haben vernünftige Argumente jedoch kaum mehr eine Chance. Oder erwartet jemand bei diesem Supersportler allen Ernstes brauchbaren Sozius-Komfort? Spätestens nachdem man der R1 ganz tief in die grimmigen Raubtieraugen geschaut hat, befindet man sich gedanklich eigentlich schon im Starterfeld.

FAZIT:

Die neue Yamaha YZF-R1 hat an sportlichen Qualitäten deutlich dazu gewonnen. Mit dem bärenstarken und nun abgasbereinigtem Reihenvierzylinder-Motor sowie dem handlichen, stabilen Fahrwerk legt sie ungeahnte Qualitäten an den Tag. Wie weggeblasen sind die Star-Allüren von einst, was am ehesten dem Extrem-Fahrer zu Gute kommt. Aus der ehemals eigensinnigen Diva mit Charisma wurde eine kostbare Fahrmaschine, die ihre konzeptionellen Vorzüge auszuspielen weiß. Mit 19'000 SFr. kostet sie zudem kaum mehr als das Vorjahresmodell. Ein heißer Tipp - so, oder so.